Alors, le matériel...
- La RMT: indispensable!
- Clef allen 6 et 8 de bonne qualité (les vis sont fragiles)
- pâte à joint: 9 euros chez le vendeur de matos pour voitures... Il y avait d'ailleurs différents types chez loctite: rouge, or et bleu... J'ai choisie la bleue car semblait le plus adaptée
- Clef à oeil ou pipe de 8 et de 10 de bonne qualité
- clef de 19
- Pince à bec fin pour le réglage du jeu (les clefs carrées de 3 sont introuvables en magasin!)
- clef à bougie de la moto
- Maillet caoutchouc
- Jeu de cale d'épaisseur de bonne qualité
- une clef dynamo de bonne qualité pour petit couple si vous n'avez pas le "feeling"
- Un local bien éclairé
- beaucoup de méticulosité
Durée: 4H30 environ. 3H30 de démontage/remontage 1H de contrôle et réglage
A faire moteur à température ambiante (environ 8 à 12H d'immobilisation depuis le dernier trajet)
Hop, on commence par déshabiller sans gêne la Miss...
Conseil: sur la Bandit, les carénages latéraux sont démontables seulement si on retire les rétros, et que l'on déclipse le carénage centrale pour parvenir à cette vis:
C'est pas indiqué dans la RMT mais c'est indispensable...
Donc, on commence à avoir une belle vue sur la tripaille:
Pas mal de choses à déposer ici... 1/2/3 sont à déposer...
1: soupapes "P.A.I.R."
2: bobine d'allumage des bougies 1 et 4
3: Boîtier de récupération des vapeurs d'huile et sa durite...
Il FAUT déposer le boîtier de récupération... Ce n'est pas indiqué dans la RMT mais c'est impossible sans! (merci à la FAQ du repaire des motards sinon j'aurais jamais réussi!!)
4: à ne pas déposer: ce sont les câbles d'accélérateur...
Pour la soupape P.A.I.R il faut préalablement retirer toutes les durites... Je vous conseille fortement de les repérer pour éviter toute galère au moment du remontage... (pareil pour tous les câbles et durites d'ailleurs...)
Retirer ensuite les 2 canalisations d'huile située à l'arrière du moteur... Attention au joint: le retirer et le mettre de côté pour éviter de le perdre...
Déposer également les bougies pour que la rotation moteur soit plus facile... Et boucher les trous de bougies une fois les bougies retirées avec des chiffons propres pour éviter d'y expédier des saletés (voire pire...
) Ensuite, on peut s'attaquer au cache culbuteur...
Il y a 4 grosse vis près des puits de bougies (avec rondelles) puis 10 vis avec empreinte de clef allen... Ces vis se retire du bord vers le centre du cache...
Retirer toutes les rondelles pour éviter de les perdre.
On tapote ensuite doucement le cache culbu avec le maillet... On retire enfin le cache côté gauche en faisant attention aux joints (du cache et des puits de bougies) et à la chaîne de distribution... Ca passe assez bien... (enfin, ça va quoi!
) Attention également aux 2 pions de centrages situé sur le moteur (diamétralement opposés)... Les retirer pour éviter de les expédier par inadvertance dans la x-ième dimension (là où finisse tout les trucs perdus
). On obtient une belle vue sur l'intimité de la belle...
1: Chaîne de distribution (reliée en bas au vilebrequin)
2: arbre à came (ou "arbre à shnouf" des stages AFMCM!
) 3: Puit de bougie (au fond, on a le cylindre)
4: linguet qui appuie sur la soupape
Bon, encore un petit effort et on y est presque...
Déposons maintenant le couvercle qui protége l'allumeur côté droit du moteur...
Attention en déposant le couvercle (au joint et à la rondelle de la vis supérieure)
On est en bout de vilebrequin... Le but du jeu est d'amener le repère "T" (ou autre: voir la RMT) au milieu du capteur d'allumage...
On tourne donc le vilo dans le sens indiqué par ma flèche (c'est le sens du moteur... En sens inverse c'est possible aussi mais le moteur n'apprécie pas trop!
)... Hop!
On obtient:
Les 2 petites encoches sur les arbres à came sont tournées vers l'extérieur... On prend sa RMT et on lit que le cylindre 1 est alors au PMH (Point Mort Haut)
On peut donc contrôler le jeu pour les soupapes d'admission et d'échappement...
Et en plus, on peut aussi se faire Echappement 2 et Admission 3... c'est pas génial ça?
Note: le cylindre 1 c'est toujours celui le plus à gauche quand on se place face à la route...
Pour les encoches vers l'intérieur ça sera:
cylindre 4 au PMH
Admi 2 et Echap 3...
On se fait donc un petit tableau
Avant de la moto
Cylindre: _____________ 1______ 2______ 3______ 4
Echappement:
Admission:
Et on contrôle que les valeurs sont en spec...
Pour la bandit 1200 c'est 10 à 15 centièmes à l'admission et 18 à 23 à l'échappement...
Explication: on prend la cale de 10 à l'admission, elle doit passer à l'aise... La 15 doit passer vraiment tout juste (passage "gras")
Pour le 18/23 vu que les jeux sont gradués de 5 en 5 on prend: 15/25
La 15 doit passer à l'aise, la 25 ne pas passer... Et on affine avec la 20...
Si la 20 ne passe pas, on est vers 17/18, si elle passe à l'aise on est vers 22/23 si elle passe "gras" on est à 20!
Si ce n'est pas bon... agir sur:
1: l'écrou pour débloquer
2: la vis pour régler
(le 3 c'est la came)
Personnellement, mes valeurs étaient toutes en spec mais vu que je suis un peu
j'ai
réglé toutes mes soupapes pareils et au milieu de la plage de réglage... La cale
20 passe gras sur l'échappement La 15 ne passe pas sur l'admission mais la 10 passe très largement (on doit être dans les 12/13 environ)
Note: il vaut toujours mieux avoir un jeu trop important que pas assez (risque de soupape grillée).
Note ²: le jeu de l'admission est moins critique que celui de l'échappement (enfin, c'est pas une excuse pour faire n'importe quoi!)
Contrôler de nouveau les jeux après serrage de l'écrou...
Aaah... C'est du bonheur ce système d'écrou/contre écrou... Pour ceux qui ont des pastilles sur (GSE par exemple) ou sous (fazer, hornet, CB,...) les godets, vous ne pourrez facilement que faire le contrôle...
Les pastilles sur les godets peuvent être changées avec un outils spécial (qui pousse le godet et permet d'extraire la pastille)
Et sous le godet, ça sera dépose des arbres à cames et distribution à recaler (faisable mais faut pas se planter là!
) Mais normalement, le jeu varie moins (40 000km?)
Bon, où j'en étais moi... Ah oui, je vous conseille de faire 2 tours de vilebrequin et de contrôler de nouveau tous les jeux... (qui a dit parano?)
C'est bon, tout est ok? Allez zou, on remonte!
On remet les 2 pions en place sur la culasse après avoir nettoyé le plan de joint, on met de la pâte à joint sur la culasse et on colle le joint par dessus...
Même chose pour les joints de puits de bougie...
Idem pour le couvercle de l'allumeur...
Les joints sont à changer tous les 2/3 réglages d'après le repaire...
On repose tout ça, on remet les 10 rondelles avec un peu de pâte à joint dessus. Même chose pour le boîtier de récupération des vapeurs d'huile...
Attention à bien serrer modérément et de façon homogène (en croix pour éviter de reporter toute la charge sur un côté du cache culbuteur).
Surtout pas de serrage de trappeur: les vis sont en acier et le cache culbu en aluminium... A votre avis: qui gagne?
Perso, j'ai fait le serrage au feeling mais c'est difficile à décrire... Il faut sentir le moment où le freinage augmente d'un coup et continuer alors de 10 degré environ... Soit on vous montre, soit vous faites les serrages à la clef dynamo mais soyez vraiment sûr de vous (le loupage peut revenir très cher sans kit helicoil)
Il ne reste plus qu'à tout remettre, les 4 vis avec leurs rondelles, les durites d'huiles avec leur joint torique, les bougies, boîtier d'allumage,...
Et on contrôle après démarrage de la moto qu'il n'y a pas de suintement d'huile...
C'est tout!